Bir şehrin nasıl kurulduğunu en iyi anlayabileceğimiz saatler, o şehrin en telaşlı saatleridir. Herkesin bir yerlere yetişmeye çalıştığı bu saatler, şehrin aslında kimin için ne kadar yer ayırdığını ele verir.
Sabahları okullarına ulaşmaya çalışan çocuklara bakarken şehirlerin çocuklar açısından yaşanabilirliğini sorgulamaya başladım. İçinde yaşadıkları şehrin, korkularını, meraklarını ve hareket etme cesaretlerini nasıl şekillendirdiğini düşündüm. Şehirde yaşayan ya da gününü geçiren bir çocuk kendini ne zaman güvende hisseder? Bir yetişkinin elini hiç bırakmadığında mı? Sokakla yalnızca bir arabanın camı ardından ilişki kurduğunda mı? Yoksa güvenle yürüyebileceği kaldırımların, rahatlıkla kullanabileceği yaya geçitlerinin, düzenli bir otobüs hizmetinin ve gerektiğinde yardım isteyebileceği bir kamusal düzenin varlığında mı? Güvenliği çoğu zaman çocuğu şehir hayatından geri çekerek kuruyoruz. Halbuki çocuğu korumak, onun şehirdeki yerini küçültmek olmamalıdır.
Bir çocuğun okula, parka, arkadaşına ya da mahallesindeki bir yere ulaşabilmesi, yalnızca ulaşım planlamasının değil, hayata katılma hakkının da parçasıdır. Şehirler çocukları bir yerden bir yere taşımayı başaramadığında, onların dünyayı deneyimleme biçimini de daraltır.
Özellikle son zamanlarda öğrencilerin okula gidebilmesi için bir yetişkinin arabasına ihtiyaç duyması, oldukça normalleştirilmeye başladı. Oysa bu normalliğin içinde ağır bir eşitsizlik vardır. Ailesinde araç olmayan ya da şehre uzak yaşayan çocuk için okul yolu daha uzun, daha belirsiz ve daha yorucudur. Bakım yükünü üstlenen kişi içinse günün büyük bir bölümü, trafik sıkışıklığına ve ucu ucuna yetişilen işlere bölünür.
Nüfus artışının toplu taşıma, okul çevreleri, güvenli kaldırımlar, oyun alanları ve bakım hizmetleri hesaba katılmadan ‘yönetilmesi’, kentlerin altyapısının ihtiyaca yetişmesini zorlaştırıyor. Şehirler büyürken çocukların erişim hakkı ilk vazgeçilecek başlık gibi görüldüğünde, ulaşım bir hizmet olmaktan çıkar ve ailelerin imkânlarına bırakılmış bir eşitsizlik alanına dönüşür. Oysa kent planlamasının sorusu yalnızca “trafik nasıl akar?” değil, aynı zamanda “bir çocuk buraya güvenle ve bağımsızca ulaşabilir mi?” olmalıdır.
Çocuk dostu bir şehir, yalnızca oyun parkı sayısı fazla olan şehir değildir. Kaldırımı yürünebilir, karşıdan karşıya geçmesi mümkün, otobüsü güvenilir, gölgesi ve bankı olan, tekerlekli sandalye kullanan bir çocuğu da, bebek arabası süren bir yetişkini de hesaba katan şehirdir. Şehirler çocuklara bağımsızlık alanı açmalı ve sokakların yalnızca araçlar için değil, merak etmek, karşılaşmak, oyalanmak ve hayatı öğrenmek için de var olduğunu ortaya koymalıdır.
Bu, uzak bir hayal değildir. Barselona’da 2020’den beri yürütülen Protegim les Escoles programı, okul kapılarının önünü park edilmiş arabaların ve yoğun geçişin alanı olmaktan çıkarmaya çalışıyor. Buradaki esas amaç yalnızca kazayı önlemek değil, okul yolunu çocuğun dünyasına yaklaştırmaktır. Paris’te ise okul çevresindeki üç yüzü aşkın sokak, araç trafiği azaltılarak ya da kapatılarak çocukların daha güvenli yürüyebileceği alanlara dönüştürüldü ve bu sokakların bir kısmına ağaçlar, oturma alanları ve oyun imkânları eklendi.
Bugün birçok çocuğun şehirle ilişkisi arabanın camından kuruluyor. Gidilecek yere ulaşıyorlar ama yolun kendisini yaşamıyorlar. Çocukluk, çevreyle ilişki kurmayı öğrendiğimiz önemli bir dönemdir. Şehir bu ilişkiyi mümkün kılmadığında, çocukların ufkunu güvenlik adına değil, ihmal nedeniyle daraltmış oluruz.
Çocuklara yakın şehirler talebi romantik bir geçmiş özlemi değildir. Çocukları denetimsizliğe ya da tehlikeye bırakmayı savunmak hiç değildir. Buradaki önemli nokta, riskin sorumluluğunu çocuğun ve ailesinin omzundan alıp şehrin tasarımına yerleştirmektir. Daha güvenli kavşaklar, yavaşlatılmış trafik, iyi aydınlatılmış yollar, erişilebilir toplu taşıma ve mahalle içinde buluşma alanları istemek çocuklar için özgürlük talep etmektir.
Bogotá bu konuya daha geniş bir ulaşım hakkı üzerinden yaklaşmaya çalışıyor. Güvenli yürüyüş rotaları, bisikletle okula erişim ve okul ulaşımını bir arada düşünen uygulamalarla, çocuğun kente erişimi ailenin otomobiline bağlı olmaktan çıkarılıyor. Türkiye’de de bazı belediyelerin “güvenli okul sokakları” çalışmaları, okul çevrelerini araçların değil, çocukların bağımsız hareketinin belirlediği alanlara dönüştürmeyi amaçlıyor. Bu örnekler, çocuklara yakın şehirlerin yalnızca zengin ülkelerin estetik tercihi değil, doğru önceliklerle kurulabilecek bir kamusal sorumluluk olduğunu ortaya koyuyor.
Şehrin kimin için tasarlandığı sorusu, bu yüzden çok temeldir. İşe yetişen yetişkin için mi? Aracı olan aile için mi? Verisi, planı ve altyapı hesabı yapılmadan artan nüfusu sığdırmak için mi? Yoksa yaşlılar, engelliler, çocuklar ve kamusal alanda görünmez kılınan herkes için mi? Aslında bir şehir, en kırılgan görünen grupların hareket alanı kadar adildir. Çocukların okul yolunda yaşadığı güçlük, şehrin hangi hayatları kolaylaştırıp hangilerini zorlaştırdığını gösterir.
Eğitim hakkını okul binasıyla sınırladığımızda eksik düşünmüş oluruz. Eğitime erişim, kapıdan içeri girdikten sonra başlamaz, çocuk evden çıktığı anda başlar. Çocuğun güvenle okuluna ulaşabilmesi de eğitim hakkının parçasıdır. Bu nedenle toplu taşıma, okul çevrelerinin düzenlenmesi, yaya güvenliği ve kamusal alanın erişilebilirliği, çocukların yalnızca okula değil, hayata da ulaşmasını mümkün kılan eşit yurttaşlık meselesidir. Çocuklara yakın şehirler, çocukların yetişkin telaşına mahkûm edilmediği, yaşadıkları yerin öznesi olabildikleri şehirlerdir. Peki bir çocuk kendi şehrinde ne zaman gerçekten özne olur?
