Bisikletli ulaşımda cinsiyet neden önemlidir? – Clarissa Cunha Linke

Hollanda’da geçirdiğim beş gün içinde, bütün hayatım boyunca gördüğümden daha fazla hamile ve yaşlı kadının bisiklet sürdüğünü gördüm. Ve anladım ki, kadınların kentsel ulaşıma erişiminde ortam çok önemli.

Hollanda’da geçirdiğim beş gün içinde, bütün hayatım boyunca gördüğümden daha fazla hamile ve yaşlı kadının bisiklet sürdüğünü gördüm. Ve anladım ki, kadınların kentsel ulaşıma erişiminde ortam çok önemli. Hollanda caddeleri güvenli ve bisiklet sürmeye uygun tasarlanmış, kamusal mekânlar ferah ve davetkâr, her türden ulaşım seçeneği mevcut. Fakat maalesef bütün bunlar sadece Hollanda’da yaşanıyor, dünyanın başka yerlerinde durum hiç böyle değil. Latin Amerika’da kadınlar, altyapısı kalitesiz toplu ulaşım ağlarında her gün saatlerini harcıyorlar. Büyük çoğunluğu bunu istiyor olmasına rağmen çok azı bisiklet sürebiliyor. Elbette onlar da tıpkı Hollanda’da olduğu gibi bisiklet sürmekten hoşlanıyor ve bisikleti günlük ulaşım ihtiyaçlarını karşılamanın iyi bir aracı olarak görüyorlar. Sorun bisiklet sürmenin kendisinde değil zaten, sürülecek ortamda. Mekânsal bakımdan ayrışmış şehirlerde yaşıyoruz ve mülk edinmenin yaşamaktan daha kıymetli olduğu gettolarda toplaşıyoruz. Hız kavramı verimlilik ile aynı anlama geliyor hâlâ, erkekler hep öne geçiyor, kadınlar hep geride kalıyor. Sözün kısası, şehirlerimiz sanki kadınlara engel olmak üzere inşa edilmiş, onlar için güvenli, erişilebilir ve canlı mekânlar olsun diye değil.

Şehirde ve ulaşım altyapısında cinsiyet tarafsızlığının sağlanmadığı herkesçe kabul edilmiş olmasına rağmen, kadınlar toplu ulaşıma uygun ve yeterli erişimden hâlâ mahrumlar. Şehir plancılar, karar alıcılar, özel ve kamu sektörü temsilcileri, toplantılarında konu şehirdeki hareketlilik düzeyi ve konforuna gelince, kadınlar ve erkekler arasındaki deneyim farklılıklarını nerdeyse hiç dile bile getirmiyorlar. Meselenin aslı şu ki, günümüz dünyasında biz hâlâ kadınların ulaşım türü tercihi ve kullanımının erkeklerle aynı olduğunu tasavvur ediyor, cinsiyeti hesaba katmıyoruz.

Bilhassa Latin Amerika’yı dikkate aldığımızda, ulaşım türlerine kadınların erkeklere kıyasla daha az erişebildiğini görürüz. Buralarda kadınlar, ücretli ve ücretsiz işler ile ailevi ve topluluk tabanlı sorumluklar dahil çoğu rollerinin gereklerini yerine getirmek için her gün daha uzun mesafeler katetmek zorundalar. Brezilya’daki son araştırmalar gösteriyor ki, kadınlar ücretsiz işlerde erkeklerden haftada beş saat daha fazla çalışmaktalar ve ev işlerine erkeklere kıyasla iki kat zaman ayırıyorlar. Ücretsiz işlere (yani bu üç rolden ikisine) zaman harcıyor olmak, kadınların finansal açıdan gelişmesini olumsuz etkilemekte. Gerçek şu ki, Latin Amerika’da ve başka birçok ülkede dargelirli kadınlar bu saydığımız üç rolün üçünü de üstleniyorlar. Bu roller, gün içinde durgun vakitlere dağılmış, kısa ama sık yolculuklar yapmayı gerektiriyor. Erkeklerse genellikle, başı sonu belli yani normal olarak evden işe, işten eve uzanan daha doğrusal yolculuklar yapmaktalar. Otomobil alacak kadar paraları olmadığı da hesaba katıldığında, kadınların toplu ulaşım ya da bisikletli ulaşım altyapısından başka güvenebilecekleri bir seçenek kalmıyor ama hem toplu ulaşıma erişimde sıkıntı yaşıyorlar hem de nerdeyse hiç bisiklet sürmüyorlar.

São Paulo Üniversitesinde yapılan bir araştırma, kadınların ancak yüzde 10’unun bisiklet kullandığını gösteriyor. São Paulo’daki Ciclocidade’nin (Bisiklet Şehir) yaptığı araştırmada, şehirde kadın bisikletlilere çok az oranda rastlandığı, bu oranın Paulista Avenue gibi bazı bölgelerde en çok yüzde 15 olduğu, daha merkezî yerlerde ise yüzde 2’ye kadar düştüğü tespit edilmiş. Peki hâl bu iken, gelişmekte olan ülkelerde nasıl yaparız da kadın bisikletlilerin sayısını arttırabiliriz? İşe ilk olarak, yaşadıkları yerlerde kadınları bisiklet sürmekten nelerin alıkoyduğunu daha derinlemesine irdeleyerek başlamakta fayda var. Bu meseleye Brezilya örneği üzerinden bakarsak, gördüklerimizi Küresel Güney’deki diğer birçok ülkeye de uygulamamız mümkün olabilir.

Brezilya’da ve Küresel Güney’in tamamında şehirler mekânsal bakımdan ayrışmış bir tasarıma sahiptir. Toplu ulaşım ağının genellikle dışında kalan yoksul kadınların daima dışlandığı anlamına geliyor bu. Rio de Janeiro’da nüfusun ortalama yüzde 31’i toplu ulaşım ağının kapsama alanında kalıyor ama nüfusun en yüksek gelirli kısmının yüzde 55’ine karşılık en düşük gelirli kısmının sadece yüzde 23’ü bu kapsamda yer alıyor. Gelir düzeyi düşük yani ekonomik imkân ve hizmetlerden tamamen mahrum çoğu mahallede, ki bu mahalleler genellikle Rio de Janeiro’nun güneyinde yer almaktalar, yoksul insanların bu imkân ve hizmetlere erişebilmek için bir ila üç saat yolculuk yapması gerekiyor. Yani bu mahallelerde yaşayan kadınlar, üstlendikleri o üç rolün en az birini bile yerine getirmek için günde bir ila üç saatini yolda geçirmek zorundalar. Toplu ulaşım duraklarına erişmeleri zaten bir meseleyken, bir de bu duraklara eriştikten sonra ulaşım altyapısının kalitesizliğiyle cebelleşiyorlar. Andığımız bu mahallelerde bisiklet yolları ve bisiklet paylaşım sistemleri de yok ki hem ulaşım sistemine uygun bağlantılar sağlansın hem de nitelikli kentsel tasarım gerçekleşmiş olsun.

Şehirler sadece mekânsal bakımdan ayrışmış ve bu mekânlara erişim imkânları çok kısıtlı olmakla kalmıyor, üstelik güvenli de değiller. Her şey taşıtlara göre şekilleniyor ve insanı değil malını mülkünü korumayı amaçlıyor. Son 50 yıla baktığımızda Latin Amerika’da şehirler, insanların, duvarları ve çitleri ardına saklandıkları sığınaklara, kameralar ve dikenli tellerle kuşatılmış, güvenlikli sitelere dönüşmüş durumda. Özel ve kamusal mekânlar arasındaki uçurum da arttı. Özel mekânlarda kalite, konfor, güvenlik ve kolaylık üst düzeydeyken, kamusal mekânlar tehlike barındırıyor. Özel mülkleri ve varlıkları koruma arzusunun güçlenmesi, daha düşmanca ve tehlikeli mekânlar ortaya çıkararak şehir algısını tam tersi istikamete çevirdi. Taşıtlar da buna benzer bir işlev görüyor: SUV dediğimiz arazi tipi arabalar ve diğer büyük araçlar mesela, şehrin barındırdığı tehditlere karşı birer savunma kapsülü olarak görülüyor. Korku içindeki insanlar, bilhassa da kadınlar arasında, giderek çoğalıyor, günlük hayatlarındaki en büyük kaygılardan biri güvenlik oldu artık.

ActionAid’in yaptığı ve Brezilya’nın dört şehrini kapsayan yakın tarihli bir çalışma, kadınların yüzde 75’inin, bir yerden bir yere giderken yollarını değiştirdiğini, çünkü yeterli aydınlatmanın sağlanmadığı sokaklardan korktuklarını, yüzde 70’inin de tacize uğrama korkusuyla akşamları sokağa çıkmaktan kaçındığını gösteriyor. Daha da kötüsü var; kadınlar, sadece dar geçitleri ve meydanları değil, artık otobüs duraklarını ve kaldırımları da en güvensiz mekânlar arasında sayıyorlar. Yine ActionAid’in bir başka çalışması, birçok ülkede korkutucu sayıda kadının sokaklarda tacize maruz kaldığını gösteriyor. Listenin başında da yüzde 86’lık oranla Brezilya var. Siyasi ve iktisadi öncelikler hep özel mülkiyet niteliğindeki mekânlara tanınırken, bu durum kamusal mekânlarda emniyet ve itimat kaybına sebep olmakta ve şehir hayatının pozitif yönlerine katkıda bulunan, kendiliğindenlik, esneklik, canlılık gibi çok önemli unsurların varlığını zayıflatmakta.

Yolların güvenli olmayışı bir yana, kadınların bisiklet sürme konforu da yok. Şehirler sanki hızla giden bir otomobilin içinden bakarmış gibi tasarlanıyor. Böylesi şehirler sadece kadınlara değil çocuklara, yaşlılarave engellilere de zarar veren ortamlar. Yine Ciclocidade’nin São Paulo’daki bir araştırması, kadınların yüzde 76’sının sırf yolun güvenli olmayışını gerekçe göstererek bisiklet sürmediğini belirlemiş. Sık sürenlerin de yüzde 60’ı, sadece ayırıcılı yani taşıt temasından korunmuş bisiklet yollarında sürmeyi güvenli ya da çok güvenli buluyor.

Rio, Küresel Güney şehirleri ve dünyanın daha birçok başka şehri kadınlar için güvenli mekânlar değil, çok eksikleri var. São Paulo’da bisiklet yolları yapılması bisiklet sürenlerin sayısını toplamda yüzde 188 artırdı, bisikletli kadınların sayısında da dikkat çekici bir artış sağladı. Transporte Ativo’nun araştırmaları da, Copacabana’daki altyapı uygulamalarından sonra Rio’daki bisikletli kadın sayısının arttığını, Şili’nin başkenti Santiago’da da, fon tahsisi ve altı yıllık bir altyapı yatırımının ardından bisikletli kadın sayısının yüzde 20 arttığını söylüyor. Öte yandan, sayıları giderek artan şehirler, “son mil” için bisikletli ulaşım altyapısı sağlayıp bunu toplu ulaşım sistemiyle bütünleştirerek de ulaşım ağlarını genişletiyorlar.

Kadınların ve erkeklerin ihtiyaçlarına hitap edecek şehirler inşa etmemiz gerektiği aşikâr. Bu türden şehirler sayesinde herkesin kaynaklara, bilgiye ve teknolojiye eşit erişimini, bireylerin gelişmesini ve hayatlarını kısıtlara değil tercihlere dayandırarak nasıl yaşayacaklarına kendilerinin karar vermesini sağlayabiliriz. Bireylerin ve toplulukların gelişimi için şehirlerin sağlığa, eğitime, ekonomik fırsatlara, hizmetlere, sosyal sorumluluk ve katılıma erişimi iyileştirmesi gerekiyor. Bunlara erişimin doğrudan kanalı ulaşımdır, ulaşım şehirle kurulan bağdır. Umudumuz o ki, hız sınırını azaltmak, karşıdan karşıya geçişi kısaltmak, aydınlatmayı arttırmak, daha fazla açık mekân yaratmak gibi, sokakları daha güvenli kılan çözümler sağlayarak, ve ayrıca toplu ulaşım ve bisikletli ulaşım altyapısını da geliştirerek şehirler hayatta kalabilsin. Bütün bunları başarabilmek için de şehirlerin sadece mutlu azınlığın değil herkesin ihtiyaçlarına kulak vermesi şart.

Clarissa Cunha Linke, ITDP Brazil (Ulaştırma ve Kalkınma Politikası Enstitüsü Brezilya) Ülke Yöneticisi

Kaynak: Dünyadan Çeviri